新能源汽车行业已“狂奔”十年，是时候“立规矩”了。工信部联合多部门对车企的多次约谈，暴露出汽车行业存在的深层次矛盾亟待解决，也说明生态体系重建需要更完善的行业监管。

在争议发酵五天后才进行回应，理想汽车与中国汽研的官方声明被指“来得太晚”。 而且，针对东风柳汽在指责碰撞视频侵权的声明中所提到的诸多质疑点，无论中国汽研还是理想汽车，都未在官方回应中给出明确答案，而这些正是这场测试中最大的存疑点。

随着自主车企撕开了“高阶智驾平权”的新赛道，“免费联盟”在过去几个月内快速扩容，这导致对于“汽车业何时能通过软件付费订阅实现盈利”的问题，目前已无人能给出准确答案。接受经济观察报采访的车企皆表示，对于靠软件订阅盈利的预期，“目前无法进行探讨”。

在本土化研发能力、供应链整合能力、资本实力的三重托举下，新合资品牌能否重塑品牌溢价？从“制造本地化”到“技术定义权本地化”的变化，又能否被消费者买单？这两个问题，即将得到第一份答案。

BJ40燃油试图通过“低价车+高价值服务+生态社区”的组合来实现差异化竞争，但成败取决于新能源转型进度与生态造血能力，这是烧钱费力的长期工程。同时还取决于其生态资源能否吸引来规模化的“用户池”，如若能，则北汽越野将如愿开启溢价模式，否则则可能深陷价格战的泥潭。

大众前任CEO迪斯“下海”造车，首选了中国缙云县一家刚成立的小微科技公司。中德两家新创公司达成的这起合资合作，也成为全球供应链合作和产业新格局的典型代表。

欧洲试图用“开源联盟”来缩短底层差距，而中国车企正以“场景快跑”开辟新路径。以2030年为界，这场竞争的时间窗口正在快速缩小。

未来三年是大众转型战略在华落地的关键期，一大批全新开发的电动车将与中国品牌展开正面竞争。大众集团对贝瑞德的续约，体现了力保中国战略打响第一枪的诉求。

“预计到2030年，中国汽车制造商在欧洲的年产量将增加80万辆，而欧洲本土车企则可能会关闭相当于1.5家工厂的产能（约40万辆）”。艾睿铂大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超表示，在这种情况下，确实会出现中国车企和资本对欧洲汽车产能和相关资本进行收购的可能性。

随着消费环境的变化，电动车消费的“新痛点”已发生转移。有业内人士表示，电动车竞争将不再仅聚焦“性价比”，“安全天花板”、保值率、全生命周期养护维修成本等品质指标正在成为新的竞争点。